De achtergronden.
Werken in de bouw is risicovol en daarom is veiligheid – zeker bij een complex
project als de Noord/Zuidlijn – een belangrijke prioriteit van de directie, die er dan ook
voortdurend aandacht voor vraagt. Dit voorjaar is nog samen met de Noord/Zuidlijnaannemers
een campagne (Safety First) op alle bouwplaatsen gelanceerd om
iedereen te wijzen op het belang van veilig werken. Veiligheid valt in eerste instantie
onder de verantwoordelijkheid van de aannemer zelf, maar uiteraard willen wij als
gemeente ook dat er op een verantwoorde manier gewerkt wordt en daarom staat dit
thema vaak op de agenda op alle niveau’s. Zo ook in de bouwvergaderingen,
waaruit het Parool citeert.
Het veiligheidsniveau van de Noord/Zuidlijn is over het algemeen hoog ten opzichte
van de daarvoor geldende landelijke norm, daarover rapporteren wij ook elk kwartaal
aan het stadsbestuur. Maar dat betekent niet dat er zich nooit onveilige situaties
voordoen. Het feit dat er regelmatig incidenten besproken worden tussen de
gemeente en de aannemer, is wat ons betreft een goed teken. Het zou namelijk
ongeloofwaardig en onrealistisch zijn bij een complex project als dit, wanneer er zich
nooit incidenten zouden voordoen. Er is geen enkele bouwplaats ter wereld waar
zich nooit iets voordoet. Wij vinden het cruciaal om alle voorvallen en incidenten in
beeld hebben, groot en klein, om te kunnen ingrijpen en om lering uit te trekken voor
de toekomst. Wij zijn er een groot voorstander van dat dit besproken wordt tussen
ons als opdrachtgever en de aannemer. Dit gebeurt niet in de verwijtende sfeer,
maar juist op constructieve wijze en nadrukkelijk samen met de aannemer.
Dat neemt niet weg dat de gemeente een onafhankelijke toezichtrol heeft en met
toezichthouders en veiligheidsdeskundigen de werkzaamheden nauwgezet blijven
monitoren.
Achtergrond toezicht en veiligheid bij de bouw van station Vijzlegracht. Toelichting
Gerard Scheffrahn
Ik ga hierna inhoudelijk in op de thema’s die in het Parool-artikel besproken worden. Ik doe
dit in hoofdlijnen. Daarna ga ik in op het algemene beeld dat het artikel uitademt. Ik teken
hierbij aan dat ik alleen kan reageren op de situatie vanaf 15 januari 2009, het moment
waarop ik de verantwoordelijkheid voor de diepe stations overnam.
In het artikel snijden de journalisten de volgende thema’s aan:
1. Het “stelselmatig” negeren van de veiligheidseisen door aannemer Max Bögl;
2. Het “stelselmatig” negeren van milieueisen door aannemer Max Bögl;
3. Het uitbuiten van medewerkers door aannemer Max Bögl;
4. De comfortabele onderhandelingspositie van aannemer Max Bögl en daaraan
gekoppeld de machteloosheid van de Gemeente Amsterdam
1 Het stelselmatig negeren van veiligheideisen:
Veiligheid op de bouwplaatsen is altijd een belangrijk aandachtspunt. De bouw heeft in
vergelijking tot andere industrieën een groot aantal bedrijfsongevallen. Formeel ligt de
verantwoordelijkheid voor het veilig werken bij de werkgever van het bouwpersoneel, in casu
de aannemer. De Inspectie SZW (voorheen genoemd de Arbeidsinspectie) houdt hier
toezicht op en bezoekt uit dien hoofde ook regelmatig de bouwput. Zoals de journalisten
terecht opmerken heeft de gemeente als opdrachtgever veilig werken hoog in het vaandel
staan. De gemeente heeft als opdrachtgever van het werk ook een rol omdat zij de
aannemer de gelegenheid moet geven het werk veilig uit te voeren. In het geval van de
diepe stations bestaat deze verantwoordelijkheid o.a. uit het aanleveren van een veilig
uitvoerbaar ontwerp. Bovendien heeft de gemeente, als overheidsinstelling, een
voorbeeldfunctie.
Bij de diepe Stations is het toezicht op veiligheid belegd bij twee categorieën functionarissen.
De eerste categorie bestaat uit veiligheidskundigen. Dit zijn specialisten die de
uitvoeringsplannen toetsen op veiligheidskundige aspecten en tijdens de werkzaamheden
controleren of de werkzaamheden voldoen aan de wettelijke en contractuele verplichtingen.
De (hoger) veiligheidskundige voert hier regelmatig en risicogestuurd veiligheidsinspecties
uit. De bevindingen worden gerapporteerd aan het hoofd dagelijks toezicht en de
projectleider van het betreffende station. Bij het waarnemen van onveilige situaties
communiceert de veiligheidskundige ook rechtstreeks met de veiligheidskundige en
uitvoerder van de aannemer om snel maatregelen te kunnen nemen. Hiërarchisch vallen
deze medewerkers onder de Directeur Uitvoering van de Noord/Zuidlijn. Mochten zij
ontoelaatbare situaties tegenkomen waar het management van het betreffende station
onvoldoende aandacht aan besteedt, kunnen zij escaleren. Eerst naar mij als
contractmanager en daarna eventueel naar de Directeur Uitvoering. Juist deze
organisatorische positionering moet borgen dat de operationele leiding van het bouwwerk
niet lichtvaardig omgaat met veiligheid.
Naast de veiligheidskundigen houden ook de toezichthouders de veiligheid in de gaten. Zij
hebben algemene kennis op het gebied van veiligheid (o.a. VCA certificaat) en kunnen voor
specialistische zaken terugvallen op de veiligheidskundigen. Door hun regelmatige
aanwezigheid in de bouwput zijn zij tevens de ogen en oren van de veiligheidskundigen en
de operationele leiding.
In het artikel lijken de journalisten zich voornamelijk te baseren op informatie uit dagboeken
van het toezicht. Zij lijken geen kennis te hebben genomen van de
inspectie/veiligheidsrapporten van de veiligheidskundigen. Over laatstgenoemde rapporten
berichten wij openlijk in de kwartaalrapportages.
Het is een illusie om te denken dat er zich bij de bouw van station Vijzelgracht, een van de
meest complexe bouwprojecten van Nederland, niet af en toe incidenten voordoen. Over
zaken als het niet veilig hijsen, afzuigen van lasdampen, de luchtkwaliteit in de bouwput, het
dragen van valbeveiliging en veilige opbouw van steigers, en de temperatuurbeheersing van
het koelwater (i.v.m. legionella) hebben wij met de aannemer in de afgelopen 3,5 jaar op
wekelijkse basis gesprekken en/of correspondentie gevoerd (op verschillende niveaus in de
organisatie). Anders dan dat het artikel uitstraalt hebben deze gesprekken, zeker op
managementniveau, over het algemeen plaatsgevonden in een constructieve sfeer. Het
adagium was dan ook: “hoe kunnen we dit samen verbeteren”. In dat kader hebben de
aannemer en de gemeente bijvoorbeeld gezamenlijk een veiligheidskundige uit de offshore
industrie ingehuurd (en gezamenlijk betaald) om ons te adviseren en te laten leren uit een
andere industrie. In navolging daarop hebben Max Bögl en de gemeente een gezamenlijke
werkgroep in het leven geroepen, bestaande uit veiligheidskundigen uit beide organisaties
aangevuld met uitvoerders van de aannemer en toezichthouders van de Noord/Zuidlijn om
deze aanbevelingen nader uit te werken en te implementeren.
Ik voeg daar graag aan toe dat veiligheid geen absoluut begrip is. Bovendien zijn de
omstandigheden waaronder we dit bouwwerk realiseren lastig en voortdurend aan
wijzigingen onderhevig. Er kunnen eenvoudig discussies ontstaan over wat redelijke
veiligheidsmaatregelen en reactietijden zijn gegeven de omstandigheden. Deze discussies
werden in het verleden, zeker op de werkvloer, soms ongenuanceerd en met onomwonden
termen gevoerd. Dit is terug te vinden in toon van dagrapporten en verslagen. Ik kom hier
later op terug.
Met bovenstaande wil ik zeker niet ontkennen dat zich incidenten kunnen voordoen bij de
bouw van de diepe stations. Elk ongeval, bijna-ongeval, maar ook elke potentieel gevaarlijke
situatie is er één te veel. Er wordt daarom ook voortdurend aan gewerkt om de veiligheid van
de werknemers in de bouwput te verhogen. Dit doen we door bij de werkvoorbereiding en de
uitvoering van de werkzaamheden onveilige situaties zoveel mogelijk te voorkomen. Om het
veiligheidsniveau te verbeteren is er een constructieve dialoog tussen opdrachtgever en
aannemer. Met resultaat mag ik opmerken want onze zogenaamde incident frequentie is
naar Nederlandse maatstaven laag en dalend. Dit mede door de inspanningen van het
management van aannemer Max Bögl. Het moge duidelijk zijn dat ik het stelselmatig
negeren van veiligheid door Max Bögl niet herken.
2 Het stelselmatig negeren van milieueisen door Max Bögl
In het artikel noemen de journalisten verschillende (vermeende) misstanden op milieugebied.
Ik ga in op de opmerkingen over luchtkwaliteit.
Het beheersen van de luchtkwaliteit is bij het bouwen van een ondergronds bouwwerk als de
Noord/Zuidlijn een voortdurend punt van aandacht. Bij het beheersen van de luchtkwaliteit
speelt vooral het gebruik van dieselaangedreven materieel een rol. Om de kwaliteit van de
lucht ondergronds te beheersen heeft de aannemer een luchtkwaliteitsplan. Hierin zijn
diverse maatregelen beschreven die moeten zorgen voor het beheersbaar houden van de
luchtkwaliteit in de bouwput. Om de kwaliteit van de lucht acceptabel te houden ventileert de
aannemer de bouwput met behulp van enorme ventilatoren en grote slangen. Dit systeem
moet voortdurend worden aangepast op de wijzigende configuratie van de bouwput en het
gebruik van materiaal en materieel. Daarnaast is het verplicht dat al het dieselaangedreven
materieel een werkende roetfilter heeft en dat zoveel mogelijk aan bronbestrijding wordt
gedaan (bijvoorbeeld het afzuigen en filteren van lasdampen).
Vooral in de periode april – mei 2011 is het erg lastig gebleken om de luchtkwaliteit in station
Vijzelgracht te beheersen. Dit kwam omdat in deze periode moest worden gegraven vlak
onder een nagenoeg volledig gesloten vloer in het station. Omdat tegelijk gewerkt werd aan
het maken van de tijdelijke luchtdrukvloer (station Vijzelgracht zou voor het laatste deel
onder verhoogde luchtdruk worden ontgraven) moest het ventilatieregime regelmatig worden
aangepast aan de benodigde capaciteit. Doordat de werkruimte onder het perrondak gering
was en er behalve machines voor de ontgraving en afvoer ook machines actief waren voor
het frezen van de bevroren grond moest het ventilatieconcept regelmatig aangepast en
verbeterd worden. Daar kwam bij dat -om omgevingshinder te beperken- tussen 19.00 en
7.00 uur de ventilatoren zachter gezet moesten worden waardoor de lucht in de nacht
slechts beperkt ververst kon worden. Deze situatie werd beter toen dieper was ontgraven
De journalisten verwijzen naar documenten waarin staat dat vanwege deze situatie
regelmatig de meetapparatuur door het personeel van de aannemer Max Bögl/CBO werd
uitgezet. Dit is een juiste constatering, maar er is niet goed aangegeven waarom dit is
gedaan en wat er in plaats van de uitgezette meters is geregeld/uitgevoerd. Bij het frezen en
ontgraven van de grond heeft Max Bogl op verzoek van de opdrachtgever in de bouwput
twee continue gasmeters met akoestisch alarm opgehangen. Omdat de uitlaat van de kranen
te dicht op de apparatuur zaten ging telkens het alarm vanwege een overschrijding van NO2
af, terwijl de concentratie op werkplekniveau (van de medewerkers zelf) lager was. Max Bögl
heeft hierom die meters uitgezet en gekozen voor het handmatig laten meten op de kritische
plekken. Op basis van de metingen zijn regelmatig aanpassingen gedaan aan zowel
preventieve maatregelen als correctieve maatregelen. Bij het oplopen van de concentratie
aan N02 zijn hierom ook regelmatig werkonderbrekingen gehouden in de ruimte onder het
perrondak zodat die ruimte weer schoon geblazen konden worden terwijl het personeel
werkzaamheden uitvoerde op een hogere verdieping in het station.
Ongetwijfeld zijn er incidentele gevallen waarin de aannemer gekozen heeft de
werkzaamheden voorrang te geven ten koste van de luchtkwaliteit. Zoals het incidenteel
gebruiken van een hoogwerker zonder roetfilter voor het adequaat afdekken van
diepwandvoegen. Hierop is de aannemer wel degelijk aangesproken en gevraagd om de
noodzakelijke maatregelen te nemen.
Er is op diverse manieren getracht om de luchtkwaliteit te verbeteren. Bij grote machines die
weinig bewegingen maken (bv. spacelifter) zijn de uitlaatgassen direct bij de uitlaatpijp
afgevangen en via een aparte slang afgevoerd naar het maaiveld. Ook is het bedrijf dat het
ventilatieconcept heeft bedacht langs geweest om de situatie te verbeteren. Ook hebben zij
het personeel van de aannemer uitgelegd wat de beste manier van ventileren is.
Samengevat: Luchtkwaliteit is een aandachtspunt dat het gevolg is van de door de
opdrachtgever voorgeschreven bouwmethode. De beheersing is in sommige fasen verre van
eenvoudig geweest. Door het toezicht is hier terecht regelmatig aandacht voor gevraagd.
Maatregelen zijn steeds doorgevoerd.
3 Uitbuiten van medewerkers door Max Bögl
Max Bögl maakt voor een deel van haar werkzaamheden gebruik van Slowaakse
onderaannemers, die een Nederlandse vestiging hebben. Het gaat hierbij om vakpersoneel
als timmerlieden en betonvlechters. Mijn informatie is dat Max Bögl al lang en op
verschillende projecten met deze onderaannemers werkt en hen heeft geselecteerd mede
vanwege de vakkundigheid van het personeel. Wij hebben de indruk dat er op dit moment
weinig verloop is. Mij is niets bekend over wantoestanden rondom het personeel van de
Slowaakse onderaannemer. Wij kunnen constateren dat hier binnen de bouwput geen
sprake van is. Alle nationaliteiten werken onder dezelfde omstandigheden en hebben
dezelfde voorzieningen beschikbaar. Zo zijn veiligheidsvoorzieningen als valbeveiliging voor
iedereen beschikbaar. Dat betekent niet dat ze altijd worden gedragen. Juist onze
gezamenlijke veiligheidscampagne “Safety First” is erop gericht dat iedereen de discipline
heeft om de veiligheidsvoorzieningen te gebruiken en elkaar daar onderling als collega’s op
aanspreekt.
De opmerkingen over slechte huisvesting in het Westelijk Havengebied zijn volgens
aannemer Max Bögl pertinent onjuist. Wij hebben geen aanleiding om daaraan te twijfelen.
4 De comfortabele onderhandelingspositie van Max Bögl richting de gemeente Amsterdam
In het artikel stellen de journalisten dat Max Bögl gebruik maakt van haar commerciële
positie en de Noord/Zuidlijn dwingt tot het accepteren van buitensporige claims.
Op zichzelf klopt wat gesteld wordt over de positie van de gemeente ten aanzien van het al
dan niet afscheid nemen van Max Bögl. De kosten voor de Noord/Zuidlijn, en daarmee voor
de belastingbetaler, zullen heel hoog zijn als afscheid zou zijn of worden genomen van Max
Bögl. Ook zou de gemeente daarmee enorme risico’s lopen doordat een andere aannemer
door moet bouwen op het werk van een andere aannemer en daarvoor geen
verantwoordelijkheid zal willen nemen. Al deze risico’s zouden dan voor rekening van de
gemeente komen. In dit opzicht heeft Max Bögl een comfortabele uitgangspositie in
onderhandelingen.
Hier staat tegenover dat Max Bögl in veel gevallen pas nadat de werkzaamheden zijn
uitgevoerd of kosten zijn ontstaan (zoals vertragingskosten) met de gemeente tot een
vergelijk moet komen. Deze situatie is in het voordeel van de gemeente. Immers Max Bögl
kan niet weigeren het bijbehorende werk uit te voeren want dat is al gebeurd. Hooguit zou zij
kunnen dreigen te stoppen met andere werkzaamheden. De gemeente registreert de
werkzaamheden van Max Bögl daarnaast ook nauwkeurig, zodat dit gebruikt kan worden in
het vergelijk.
Het is dus niet zo dat Max Bögl de gemeente volledig in de tang heeft maar veel meer van
een situatie waar partijen het met elkaar moeten doen. Een volstrekt gebruikelijke situatie in
de bouw.
Onderhandelingen in de bouwsector lopen niet altijd even subtiel. Zeker als er een
vechtrelatie is ontstaan zullen zowel opdrachtgever als aannemer een mooie deal in de
wacht willen slepen waarbij ze niet schuwen de ander een “loer te draaien”. Immers de ander
doet het ook en ‘you win some and you lose some’. Daar hoort ook krachtige taal bij. Een
gevleugelde uitdrukking aan de zijde van opdrachtgevers is “ze schrijven met een vork” of de
door de journalisten aangehaalde uitspraak van een van onze medewerkers “ze vragen 100,
hebben recht op 30 en krijgen 50”. Dat zit dus in de cultuur van de bouw en vormt de context
waarin personeel zowel aan aannemerszijde als aan opdrachtgeverzijde zijn opgevoed. Bij
de diepe stations duiden wij dit als “old school” gedrag.
De claims en meerwerken zijn in de afgelopen jaren echter op een fatsoenlijke wijze tussen
partijen afgehandeld. In een tweetal claims heeft de gemeente Max Bögl gedwongen inzicht
te verschaffen in haar boekhouding. Een ongebruikelijke stap, waarmee Max Bögl heeft
ingestemd.
Het credo waarmee wordt onderhandeld is “redelijkheid en billijkheid”. Daarbij wordt
gedetailleerd gesproken over tarieven, hoeveelheden en risicoverdeling. De behandeling van
dergelijke claims duurt daarom soms meerdere jaren. Binnen de Noord/Zuidlijn organisatie
vindt hierbij bovendien centrale toetsing plaats onder de verantwoordelijkheid van de directie
door mensen die verder af staan van de dagelijkse operatie en daarmee minder vatbaar zijn
voor argumenten als “laten we het maar accepteren want we moeten door”. Ook worden
deals met enige regelmaat door externe partijen juridisch getoetst.
Een en ander sluit niet uit dat de aannemer soms met een aanbieding komt waarop hij te
veel personeelsleden opvoert zoals door de journalisten wordt gesuggereerd. Natuurlijk kan
dat een luchtballonnetje zijn van een medewerker met “old school” gedrag. Het kan ook gaan
om een fout. Dit komt echter zeker niet op grote schaal voor wat wel wordt gesuggereerd.
Wij controleren dit door middel van de dagboeken en bovendien is het goed om hierbij te
realiseren dat de uit te voeren werkzaamheden, qua techniek en locatie ( in ondergronds
station in de binnenstad van Amsterdam) bijzonder zijn. Dit brengt met zich mee dat het
lastig is voor zowel opdrachtgever als aannemer vooraf een goede inschatting van de
benodigde tijd en daarmee kosten te maken. Logischerwijs kiest een aannemer er dan voor
een voorstel te doen die aan de veilige kant is. De opdrachtgever zal aan de andere kant van
het spectrum gaan zitten. Dat kan eenvoudig tot verschil in interpretatie van de reële kosten
leiden.
In algemene zin ben ik, en met mij al diegenen binnen de gemeente die hierbij betrokken
zijn, van mening dat financiële zaken op redelijke en billijke wijze worden afgehandeld.
Algemene beeld van het artikel
Met het bovenstaande heb ik de door de journalisten aangehaalde constateringen in context
willen zetten. Het is vanzelfsprekend niet zo dat er door ons team of door de aannemer nooit
fouten worden gemaakt en dat alles altijd van een leien dakje gaat. Vanzelfsprekend zijn er
soms discussies tussen contractpartijen in vergaderingen en gaan er soms pittige brieven en
notities heen en weer. Vanuit managementoogpunt vind ik dat, binnen grenzen, prima. Het
zorgt ervoor dat iedereen scherp blijft en streeft naar optimale condities en resultaten. De
inhoud van dergelijke gesprekken en correspondentie zijn echter veelal momentopnamen en
kunnen soms gezien worden als onderdeel van een bewust gekozen strategie.
Het bovenstaande maakt dat het risicovol is om een beeld te construeren op basis van een
aantal losse documenten. Bij mijn weten hebben de journalisten niemand van mijn huidige
team noch van de aannemer geïnterviewd. Ik vermoed dat hij zich baseert op een enkele
informant die in het verleden voor ons heeft gewerkt en waar wij afscheid van hebben
genomen.
Ik zou het jammer en onterecht vinden als bij een breed publiek de indruk wordt gewekt dat
er bij de bouw van de diepe stations in de laatste 3,5 jaar maar wat wordt aangerommeld.
Daarmee wordt geen recht gedaan aan de gepassioneerde en professionele manier waarop
medewerkers van alle betrokken partijen, ook de controlerende bevoegde gezagen, hun
werk doen.
Zoals de journalisten zelf opmerken verlopen de werkzaamheden na 2008 zonder al te veel
tegenslagen. Deze observatie deel ik en daar ben ik trots op. We hebben als organisaties
sinds 2008 veel geleerd en zullen dit blijven doen. De strategie van voortdurende strijd uit het
verleden is, in lijn met het advies van de Commissie Veerman, ingewisseld voor een
constructieve dialoog, gericht op het zo snel mogelijk en met zo min mogelijk kosten
opleveren van het werk. In dat verband hebben wij begin 2012 een bijzondere overeenkomst
met Max Bögl gesloten. Een overeenkomst waarin ze het lef hebben getoond mee te delen
in de risico’s die vroeger exclusief voor de gemeente waren en waar in de vakwereld veel
belangstelling voor is.
Het moet toch ook voor buitenstaanders duidelijk zijn dat deze prestaties niet kunnen worden
geleverd als partijen elkaar achter de schermen de tent uit zouden vechten. Niets is dan ook
minder waar. De huidige samenwerking tussen aannemer Max Bögl en de gemeente
Amsterdam is uniek en gebalanceerd en gericht op zo snel mogelijk, met zo beperkt mogelijk
omgevingshinder en tegen de laagst mogelijke maatschappelijke kosten het werk aan de
stations in de binnenstad af te ronden.